受新造船市場的長期疲軟影響，全球船廠手持訂單量已經跌破3000艘，訂單不斷縮（suō）減降至過去15年來的新低，而即將（jiāng）生效的IMO環保法規已（yǐ）經成為船東遲（chí）遲不敢下單造船的最（zuì）大顧（gù）慮。相比中日（rì）韓三國訂單不斷縮水，憑借（jiè）郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無疑最好過。
根據克拉克森最（zuì）新發布的報告，今年年（nián）初以來，全球手持訂單量持續下滑，截（jié）止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單（dān）量降幅已達14%，相比2008年峰值時期更是下降了67%，創（chuàng）下2004年以來的最（zuì）低水平。
克拉克森指出，今年交付量持續增（zēng）加，新船訂單（dān）量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂（dìng）單量保持穩定，新船（chuán）訂單量和船廠（chǎng）交付量都相對平衡。截止11月底，全球手持訂單量占現有船隊比例也（yě）下滑至曆史低點，僅為9%（按GT計算）。
數據顯示，截至11月底，中國（guó）船企手持訂（dìng）單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算年初至今降（jiàng）幅約為15%；雖然今年交付量保持穩定，但中國船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。
相對而（ér）言，韓國船企（qǐ）手持訂單量縮水幅度較小，年初至今（jīn）降幅僅9%，目前為440艘（sōu）、2070萬CGT。這得（dé）益於LNG船訂單的支持（chí），盡（jìn）管韓國船企今年交付量增加，但LNG船新訂（dìng）單的大量增長依然在一定程度上支撐了韓國船企手持訂單量。
在中日韓三國中，日本船企手（shǒu）持訂單量降幅最（zuì）為明顯，年初至（zhì）今已經下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬CGT。同時，歐洲船（chuán）企（qǐ）手持訂單量（liàng）目前為344艘、1250萬CGT，基本與2018年年（nián）底持（chí）平，主要（yào）是由於郵輪領域的支持。
對IMO新法規帶來的不確定的擔憂是導致新船訂（dìng）單較低的一個重要原因。原克拉克森研究機構主席Martin Stopford博士、世界著名航運分析師Martin Stopford此前曾（céng）表示國際海事組織相關環保新規是造成（chéng）新船訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關（guān）於 2030年和（hé）2050年的溫室氣體排放目標給新造船市場帶來了不確定性，讓很多船東困惑。因為如果現在投（tóu）資建造的船到10年後的2030年很可能會過時。”
除了（le）手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間也是（shì）衡量全球造船業的另一（yī）項重要指標。以此為（wéi）參照標（biāo）準，可以很好地反映船廠的經營水平，時間（jiān）越長，船廠經營越樂（lè）觀。克拉克森（sēn）的報告指出，這一指標今年也有所（suǒ）下降。
截至目前，全球手持訂單量所覆蓋的船廠工作時（shí）間已經下降至2.3年，不過，這一數字仍然高於2012年（nián）的（de）低（dī）穀，部分原因是因（yīn）為自2012年以來船廠產能減少。
其中，中國船企手持訂單工（gōng）作量覆蓋達到2.4年，在中（zhōng）日韓三國中最長，但仍然（rán）低於2018年年底的2.7年。由於交付量增加（jiā），韓國船企手持訂單工作覆蓋量（liàng）從2018年年（nián）底的2.9年迅速下降至2.2年。同時，日本船企的手持訂（dìng）單（dān）工作覆蓋（gài）量已經降至1.5年（nián），而歐洲船企憑借（jiè）郵輪手（shǒu）持訂（dìng）單的支（zhī）撐仍然維持在4.8年。
對於新船訂單不斷（duàn）降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示（shì）很難預（yù）測船市未來走向，但認為訂單低迷的（de）情況可能將比此前（qián）所麵臨的情況更長（zhǎng）。Thor-Erik Bech表示，無論是船東還是投（tóu）資者大家都在考慮未來選擇的船型、主機類型、推進係統類型，但這顯（xiǎn）然需（xū）要時間。不過這（zhè）對（duì）市場而言也是一（yī）件好（hǎo）事，這意味著（zhe）在短期內將會有更少的船舶進入市場。